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Waymo将推出完全无人驾驶汽车有望成为行业新的风向标《资讯》渗碳炉

文章来源:贾氏机械网  |  2020-11-13

2019年的自动驾驶行业相较于以往冷寂了不少,行业中的一举一动因此都成为了重大新闻。近期Waymo向用户发送邮件称,将推出完全无人驾驶、不配备安全驾驶员的汽车,这一消息引发了无数关注,或许也有望将成为行业新的风向标。

社会准备好让完全无人驾驶汽车上路了吗?

作为自动驾驶领域当之无愧的领头羊,Waymo代表着自动驾驶前沿技术和商业化落地的标杆,而在2017年4月,它就启动了搭乘计划,并于去年年底推出了类似Uber、滴滴这类打车平台的Waymo One,平台上所有提供服务的车都是无人驾驶汽车。不过此前,Waymo One旗下的无人驾驶汽车都配备经过培训的人类驾驶员,并且为了减轻乘客的担忧,Waymo还在汽车的前排座椅靠背上安装了一对触摸屏,让乘客从屏幕中看到汽车驾驶的环境和信息。

但近期Waymo在发送给乘客的邮件中表示,汽车内不会配备训练过的驾驶员,如果乘客需要帮助可以通过汽车上的帮助按钮或者APP联系相关人员。由此可见,这次Waymo玩真的了。

虽然Waymo并未透露完全无人驾驶汽车的规模、收费标准、以及行驶的条件,但能够知道的是,Waymo提供这项服务的区域和对象是亚利桑那州凤凰城地区“Early Rider”项目种子用户,规模在上百人左右。

这是截至目前,全球首家宣布推出完全无人驾驶汽车服务,也意味着完全自动驾驶真正开始走向落地。

国内的步伐相对而言仍并没有这么激进,不过也正在进入试运营和商业化运营阶段。两个月前,滴滴获得了上海市政府发放的上海市智能网联合汽车示范申请许可证,被允许在上海相关试验区进行道路试验和载人示范。日前滴滴副总裁兼AI实验室负责人叶阶平也在公开场合表示,上海特定区域的用户可以在今年年底之前率先使用无人驾驶出租车。

与此同时,百度也在武汉获得了当地政府发放的路测牌照和全球首张自动驾驶商用牌照,获得牌照的企业不仅可以进行载人测试,还能够进行商业化运营,即企业提供自动驾驶服务时可以收费。其中百度提供的正是Robotaxi服务,即无人驾驶出租车服务。

但面对即将到来的无人驾驶汽车试运营和完全无人驾驶汽车上路,我们率先要提出的问题就是,整个社会是否准备好了?另一个问题则是,安全性如何保证?

从政策角度来看,无人驾驶汽车商业化尝试的门槛正在降低,并且已经成为趋势。今年7月,Waymo已经获得了加利福尼亚州公共事业委员会(CPUC)的批准,可以在加州特定区域提供无人驾驶载客服务。而在国内,上面已经提到湖北发放了自动驾驶商用牌照,允许百度、深兰科技等企业提供无人驾驶服务,并且可以收费;同时,长沙、上海等地的无人驾驶汽车试运营也已经开放。从Waymo去年年底推出Waymo One无人驾驶出租车服务到如今真正提供完全无人驾驶汽车服务的速度来看,明年这时,国内的完全无人驾驶汽车甚至也有望真正落地。

当然,除了政策之外,外界最关注的无疑就是安全问题。在连驾驶员都不再配置的情况下,如何避免“Uber无人驾驶汽车撞死路人”事件的发生,显然是完全无人自动驾驶在落地的过程中不可避免要面临的质疑。

对此,行驶里程、人为干预次数等数据和详细严苛的规定能够具备一定的说服力。根据CPUC(加州公共事业委员会)的报告:截止今年9月,Waymo已经通过无人驾驶汽车接送了6299名乘客,平均每天完成156次左右乘客接送服务,相比同期AutoX、Pony.ai等公司的载客里程数都要多。

此外Waymo的无人车已经在美国超过25座城市的公共道路上自主驾驶超过1600万公里,在模拟环境中驾驶超过了160亿公里。并且根据2018年Waymo提交给加州官方的数据显示,Waymo无人驾驶汽车达到了1.1万英里(约合1.8万公里)才需要一次人类驾驶员接管的效果,是同等里程下,需要人为干预次数最少的。而百度目前也在13座城市拥有了300辆无人驾驶汽车,行驶里程达到了200万公里。

不过对于整个行业来说,完全无人驾驶汽车真正落地带来的影响或许是空前的。

饱含盈利期望,但普及之路漫漫

2018年11月,Waymo负责人亲自认证“完全无人驾驶太难了,要普及还要几十年”,同时,苹果自动驾驶负责人也直言“不相信完全无人驾驶能够实现”。一时间,无人驾驶凛冬将至的言论成为了主流。随之而来的是资本市场的冷静,加上无人驾驶企业烧钱快而迟迟难以实现盈利的特点,融资这件事在今年或许难倒了不少“英雄汉”,无人驾驶乘用车、商用车纷纷遇冷。

与此同时垂直、刚需场景的无人驾驶卡车企业成为了“香饽饽”,可见谁能率先落地应用是资本考虑的重要标准,而在市场巨大的乘用车领域中,无人驾驶出租车无疑是“兵家必争之地”。

根据瑞银集团分析师的消息,到2030年全球无人驾驶出租车市场每年的价值可能超过2万亿美元(约合人民币13.8万亿元)。英特尔高级副总裁兼Mobileye首席执行官阿姆农·沙舒亚认为,对于特斯拉、Uber、Lyft等公司而言,无人驾驶出租车市场之争更是关乎生死存亡。

Waymo、百度、滴滴、Uber本身的无人驾驶汽车瞄准的核心市场就是无人驾驶出租车市场。本次Waymo推出完全无人驾驶出租车服务,意味着无人驾驶开始赚钱,这将对整个自动驾驶行业产生影响。

其一,专注于L4级别以上的自动驾驶企业将迎来机遇,与传统打车平台的合作或许将会更加密切。不可置否,无论是试运营或者完全无人驾驶出租车落地,提供这些服务的汽车的自动驾驶水平都在L4级别以上,这为专注L4级别以上的自动驾驶企业带来了机遇。这些企业能够与技术积累不足的传统打车平台合作,以此推动无人驾驶出租车的发展。不过要注意的是,滴滴、Uber亦或者Waymo等早已拥有自己的自动驾驶研发团队,剩余的打车平台所占据的份额并不多,但仍“有肉吃”。

其二,马太效率加剧,强者更强。通过百度获得商用牌照和Waymo完全无人驾汽车的落地可见,技术实力更强、规模更大的自动驾驶企业能够率先“抢位”走上商业化的道路,也因此它们将获得资本的青睐、更多的产业链上下游资源、合作的机会,以及提前获得用户的认可与口碑和大量的数据,从而加速企业自身技术、商业化的发展。这将使得头部企业的发展加快,彻底与位于产业中等水平的企业拉开差距。

其三,如果完全无人驾驶出租车从小规模的尝试顺利过渡到小范围的落地,那么或许也将促进此前专注于机场、港口、自动泊车等特定场景的企业将业务拓展到无人驾驶出租车、公共出行领域、乃至新能源汽车行业。目前来看,机场、港口特定场景下的自动驾驶盈利并不显着,而无人驾驶出租车行业是一个确定的巨型市场,哪怕分到一点微小蛋糕都有成为独角兽的潜质。此等“肥差”,又有谁愿意错过呢?

不过需要提醒的是,上面所提到的变化都基于完全无人驾驶出租车落地之路顺利,并且能够从数百人的量级逐步实现小范围应用的局面之下,才能实现。毕竟,只有真正验证完全无人驾驶出租车的可行性之后,对于其畅想才具有实质意义。

然而,无论如何这都是一个好的开始,我们期望它能带来好的结果。

无人驾驶“赛道”中国后发快跑

在《无人驾驶》一书中,哥伦比亚大学人工智能实验室主任胡迪?利普森教授想象出一幅未来人类回望今天“非智能车时代”的图景:“参观者坐在方向盘后面,拨弄着内置GPS的显示器屏幕,游戏似地用他们的脚踩动着刹车,这一切恐怕会让体验者不禁感叹,21世纪初的人类竟然会用如此不便甚至危险的交通方式。”

如今,随着科技水平阔步向前,不少人认为无人驾驶技术的“最后一块拼图”已经准备好。当无人驾驶的光照进现实,人们不禁要问:无人驾驶技术发展得怎么样了?我们何时才能买到无人驾驶汽车?在无人驾驶的赛道上,中国企业究竟处于什么位置?

“需要的理论和高精尖技术都已经具备”

根据国际自动机工程师学会(SAE)制定的标准,无人驾驶分为L0至L5六个级别。其中,L0意味着人工驾驶,L1至L5则分别对应辅助驾驶、部分自动驾驶、条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶五个阶段。

如果说,L1至L3级别的无人驾驶技术还需要人工“帮忙”,那么到了L4级别及以上,汽车驾驶已经基本不需要人工操作。但是,L4级别的无人驾驶技术仍以特定的驾驶环境为前提。只有达到L5级别,汽车才能真正实现全路况的无人驾驶。

实际上,L4级别的无人驾驶汽车已经在国内落地。百度与一汽红旗联合研发的“红旗EV”L4级无人驾驶乘用车开始在长沙投入试运营;“丰田-小马智行”L4级无人驾驶车辆在世界人工智能大会上的首秀成为展区内的焦点;长安汽车L4级无人驾驶也在重庆5G无人驾驶开放道路场景示范运营基地运营……

“今天的无人驾驶汽车已经接近人类驾驶水平,甚至在很多方面表现得比人类更好。”在2019全球智能汽车供应链创新峰会上,小马智行首席执行官彭军如此讲道。“需要的理论和高精尖的技术都已经具备。”他对记者表示,“目前路测阶段的产品已经能处理很复杂的交通状况,无论是上下班高峰期,还是行驶在人车混流的道路上,我们都能跑得很自如。”

显然,无人驾驶车辆能够完成从理念到产品的跨越,离不开无人驾驶企业与汽车制造商的“联姻”。彭军用“大脑”和“身体”的关系打了一个比方。无人驾驶企业研究的是“大脑”,汽车制造商生产的是“身体”。在产业链中,“大脑”和“身体”只有找准各自位置,各司其职,整体才能发挥出最大的效用,产业才能实现更快地发展。毕竟,软件硬件哪一个“瘸腿”都跑不起来。

而对百度来说,在“联姻”的基础上,还要走一条开放式的合作道路。百度智能驾驶事业群相关负责人对记者表示,百度把自己拥有的最强、最成熟、最安全的无人驾驶技术开放给业界,旨在建立一个以合作为中心的生态体系。无人驾驶企业、汽车制造商以及零配件制造商等,可以“各取所需”,快速搭建一套属于自己的完整的无人驾驶系统。目前,百度Apollo生态合作伙伴规模已达156家,是全球涵盖产业最为丰富、最为全面的无人驾驶生态。

“进入寻常百姓家还需要一段时间”

百度董事长兼首席执行官李彦宏曾谈到,“我去逛商场被人认出来的时候,他们问我:‘李总,你什么时候能让我们坐上无人车?’”实际上,这也是普通消费者最为关心的问题。

虽然无人驾驶技术几近准备妥当,但并不意味着已经可以从实验室走进千家万户。特斯拉首席执行官埃隆?马斯克曾特意说明无人驾驶的真正难题:把机器学习系统做到99%的准确率相对简单,但是在这个基础上再提升0.9999%的准确率却非常难,而这0.9999%才是根本性的需求。彭军同样指出了科学研究和商业化的区别,“在实验室,十次能成功八次就已经很好了;但在市场上,产品一定要十次成功十次”。

截至目前,国内老百姓里离无人车最“近”的,或许是长沙市民。9月26日,百度在长沙宣布,无人驾驶出租车队Robotaxi试运营正式开启。普通长沙市民可登录Apollo官网申请试乘体验。据当天一位体验乘客回忆,他坐在车辆后排,点击乘客座位前方屏幕,一键开启了车辆的无人驾驶行程。“以前无人驾驶在电视上听说过,以为离我们很遥远,但是今天发现它就在我们生活当中,感觉很神奇。我们期待它未来真正走入老百姓生活中,更加便利、安全。”

同时百度智能驾驶事业群相关负责人告诉记者,百度Apollo和红旗推出的中国首条L4乘用车前装产线,目前已经正式投产下线,首批量产的L4级无人驾驶乘用车已经率先落地长沙。

此外,关于5G与无人驾驶发展的关系也是人们关注的焦点。无人驾驶是否必须要等5G普及后才能应用?对此,彭军用一个比喻进行了澄清:无人驾驶汽车好比一个公司,既需办事能力强的员工,也要有运筹帷幄的老板。无人驾驶系统就像是员工,对传感器、雷达等传回来的数据,要有强大的分析和应变能力;城市交通控制系统好比是老板,需要对全城车辆做出综合最优决策。5G通信技术,则更像是老板与员工之间的沟通机制,5G的普及的确能够使命令传达更高效,但它的缺席与否,并不会对整个组织的发展产生决定性影响。

“后发有后发的优势”

10月12日,《经济学人》刊载的一篇文章提到,“越来越多的人相信,无人驾驶汽车的广泛应用,可能首先出现在中国,而不是西方。”人们不免好奇,在无人驾驶的国际赛道上,中国究竟处于什么位置?

“整体而言,中国的无人驾驶技术仅次于美国,远远超过其他国家。”彭军答道。美国的一些科技巨头如谷歌,在十几年前就已经开始耕耘无人驾驶技术。相比之下,我国无人驾驶起步较晚,在数据、算法、人才储备等方面也难免积累得少一点。

但是,“后发有后发的优势”。在彭军看来,“船小好掉头”,在行业有了早期尝试后开始专攻,往往能够更清晰地规划蓝图,更自如地面对科技和社会的发展变化,也能少走很多弯路。如今,中国的无人驾驶企业已经在短短三四年的时间里,走过了西方企业十年才走过的里程。比如,成立不到3年的小马智行,就已经被美国加州车辆管理机构列入全球排名前五的无人驾驶企业。用彭军充满理工科色彩的比喻就是,“我们的‘斜率’更高”。

除此之外,中国在数据和应用场景方面也有自己的“主场优势”。

机器人技术中一条基本的规则就是,环境越是简单,越是容易预测,构建一个使机器人在这种环境下执行任务的软件就越简单。始终在相对单一、容易的路况下测试,数据类型有限,无人驾驶技术很难“进化”。但我国交通密度大、场景比较丰富,有助于本土企业积累丰富的道路测试数据,更快提高无人驾驶的技术水平。“做难题肯定比做简单的题水平进步快,我们在中国做的就是难题。”

为了更好地培养专业人才,中国企业也在积极探索。为补齐人才短板,百度与清华大学等十几所高校共同发起成立了智能驾驶协同育人工作委员会,今年4月,百度还同北京航空航天大学联合创办了国内首个无人驾驶研究生专业方向。百度技术委员会理事长陈尚义表示:“我们和北航携手成立无人驾驶研究生专业方向,将充分发挥各自特长,大胆推进无人驾驶教育教学改革,为国家培养出更多的无人驾驶高端人才。”

当然,不管多么急着要“弯道超车”,都应牢记安全是“一”,要避免“一失万无”,就必须做到“万无一失”。去年3月,Uber无人驾驶汽车撞死路人,直接导致其在亚利桑那的路测许可被暂停;特斯拉的无人驾驶车辆也曾多次闯下安全事故的大祸。7月3日,百度联合奥迪、英特尔等10家海外企业发布《自动驾驶安全第一》白皮书。9月4日,中国汽车技术研究中心联合百度共同编写了《中国自动驾驶安全读本》和《自动驾驶安全百问》。中国企业也在不断系紧无人驾驶的“安全带”。

如今,无人驾驶赛道的四梁八柱已经搭建好。只要政府、企业、社会携手前行,中国品牌一定能够在无人驾驶的赛道上驰骋出中国速度。

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